« Je respecte le droit de manifester, concédait François Hollande fin 2012, mais en même temps, il y a aussi la force du droit et la primauté de la volonté, non seulement de l’Etat mais aussi des élus et au-delà même des alternances politiques. » L’avertissement ne s’adressait pas aux futurs Bonnets rouges vent debout contre l’écotaxe et la fiscalité en général, mais aux citoyens, aux associations, aux partis, aux riverains de Notre-Dame-des-Landes qui contestaient hier comme aujourd’hui d’y voir installé le nouvel aéroport de Nantes.

Le projet, qui remonte aux années 60, remisé après la crise pétrolière de 1973, a refait surface au début des années 2000. Comme s’il ne s’était rien passé durant 40 ans et que l’objectif de développement d’une région passait toujours par les mêmes extensions quantitatives. Un gros aéroport serait plus censé attirer les compagnies aériennes, multiplier les lignes, accroître les échanges et profiter à l’économie locale qu’un petit. Aussi, la messe a vite été dite et le projet a été reconnu d’utilité publique en 2008.

Au nom de l’intérêt général, on n’allait pas plus s’embêter avec une poignée d’agriculteurs qui n’auraient qu’à aller planter leurs choux ailleurs qu’avec quelques grenouilles et bécasses présentes sur la lande. Mais contre toute attente et en dépit des promesses des lendemains qui chantent, la résistance s’est organisée contre cette volonté de réquisition qui n’est pas sans rappeler le Larzac. Et les opposants ont épluché jusqu’au trognon le bien-fondé économique du projet, souligné la nécessité du maintien d’une agriculture aux portes de la cité nantaise, se sont inquiétés des dégâts irréversibles causés à la flore, à la faune, aux réserves en eau du territoire convoité.

A en croire les promoteurs du projet, l’aéroport actuel de Nantes-Atlantique ferait pâle figure dans les plans de vol internationaux pour ne posséder qu’une seule piste. De quoi décourager les investisseurs dont il est question dans les JT de 20h. Mais surprise, il a été plébiscité par les compagnies aériennes en 2012 comme le meilleur aéroport européen. La direction nationale de l’aviation civile lui a décerné pour sa part un A. Un collectif de 200 pilotes, opposés au transfert, a certifié qu’il n’y avait aucun risque de saturation en perspectives. L’aéroport suisse de Genève, de même configuration, accueille entre trois et quatre fois plus de passagers (14 millions par an) sans le moindre problème.

Il n’est ainsi pas fantaisiste de se demander si la dépense des 556 millions d’euros publics (hors taxes et sans les inévitables dépassements) s’avère si indispensable et ne va surtout profiter à l’entreprise Vinci, chargée des travaux.

Des concessions ont pourtant été faites à l’esprit du temps. Les travaux envisagés ont été repeints en vert. Quatre ans, pas moins, après avoir décidé de l’utilité publique du projet, l’on s’est inquiété de ses impacts environnementaux. A défaut d’éviter le béton, il a été envisagé de mettre le bocage en pièces détachées. Dans une vaste perspective de « compensation », il a été prévu, avec des garanties toutes théoriques, de déplacer les mares, les haies, les espèces sur la base d’un improbable système de quotas. Au bout de cette véritable délocalisation des écosystèmes, un développement forcément durable…

Ça n’a évidemment pas convaincu. Mais ni les occupations du site, expulsées de manière musclée, ni les rassemblements festifs et massifs, ni la formidable chaîne humaine de 25 km qui a encerclé la zone de Notre-Dame-des-Landes l’an passé n’ont pour l’instant été entendus. Ils font monter le volume ce 22 février pour que cette importante question démocratique soit prise en considération. Car en dehors d’une gestion toute bureaucratique et dépassée de ce projet d’aéroport, il s’agit bien d’entendre les citoyens qui refusent que se perpétuent des modèles économiques condamnés et des choix de vies dont ils ne sont pas les véritables acteurs. Mettre du plomb dans l’aile à ce fantasme d’Ayraultport est de salubrité publique et citoyenne.

Jean-Luc Bertet