L’absence de politique gouvernementale en matière de répartition du trafic – fret ferroviaire, camions – à la lumière de l’écotaxe, en cinq contre-leçons, par Corinne Morel Darleux, membre du bureau de la Fondation Copernic et secrétaire nationale à l’écologie du Parti de Gauche.

Selon le ministère de l’écologie et du développement durable, le secteur des transports était en 2011 le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant plus d’un quart des émissions. Alors que l’objectif affiché par le Grenelle de l’Environnement était de parvenir à une part du fret “ non routier non aérien ” dans le fret total de 15,75% en 2012, cette part n’était que de 11,7 % en 2011 (voir le rapport en pdf), et les marchandises transportées par route ont continué de progresser, passant de 157, 5 milliards de tonnes-kilomètres en 1995 à 165,8 en 2012.

Contre-leçon numéro 1. Taxer les poids lourds qu’on a soi-même mis sur les routes.

L’écotaxe, dont il est beaucoup question ces derniers temps, concerne les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Commençons par rappeler que c’est le même gouvernement qui en décembre 2012 a signé l’arrêté autorisant la circulation des giga-camions de 44 tonnes sur les routes. Cette mesure devrait coûter, d’après une étude faite par le Conseil général du développement durable, entre 400 à 500 millions d’euros de surcoût à la collectivité pour l’entretien des routes.

Contre-leçon numéro 2. Faire supporter l’entretien des routes par la collectivité.

Ces coûts sont en effet supportés en grande partie par les conseils généraux. La route est un des seuls moyens de transport dont les dépenses sont entièrement socialisées, faussant totalement les études d’opportunité économique. En effet, un certain nombre de coûts – évalués à 650 milliards d’euros au niveau européen, 85 milliards pour la France – ne sont pas pris en compte dans la définition du prix de marché mais supportés par d’autres acteurs : pollution de l’air, de l’eau et des sols, accidents, congestions, contribution au dérèglement climatique… Si l’on réintégrait ces coûts externes liés au transport de passagers, le train est 3 fois plus performant que la voiture, 2 fois plus que l’avion, et 1,5 fois plus que l’autocar. Et la tendance se confirme pour le transport de marchandises : le fret ferroviaire est 4 fois moins coûteux que le routier et 15 fois moins que l’avion.

Contre-leçon numéro 3. Démanteler la SNCF et négliger le fret ferroviaire

Certes, les recettes de l’écotaxe sont censées être utilisées au financement des infrastructures de transport. Mais pour bénéficier au report modal vers le fret, encore faudrait-il disposer d’un plan de modernisation du rail. Las, dans les rapports successifs issus du ministère, on cherche en vain un plan de développement du fret digne de ce nom. Et ce ne sont pas les paquets ferroviaires européens successifs de libéralisation du rail qui vont arranger les choses. Comme on peut le constater depuis l’ouverture à la concurrence et le démantèlement de la SNCF en branches distinctes, la recherche de rentabilité a pris le pas sur les investissements et l’activité de fret, malgré les objectifs du Grenelle de l’Environnement, n’a visiblement pas été jugé suffisamment rentable pour être développée.